Прогулки по Нью-Йорку. 59. Метро.

Часть первая.

Предыдущие прогулки см.:
Прогулка по Нью-Йорку 58. На коньках по городу; Прогулки по Нью-Йорку 57. Гранд Централ; Прогулка по Нью-Йорку 55. Речная прогулка; Прогулка по Нью-Йорку 54. В будущее города, Прогулка по Нью-Йорку 53. Бары для знатоков и ценителей; Прогулка по Нью-Йорку 52. Клуб 21 и “Сухой закон”; Прогулка по Нью-Йорку 51. Джазовые клубы

Автор цикла Татьяна Бородина

Давайте поближе познакомимся с нью-йоркским метрополитеном. Да, понимаю, это рискованно приглашать на такие прогулки, многие могут и не понять… Нью-Йоркский Сабвей не самое привлекательное место в городе, но наверняка, самое полезное и незаменимое. Так что, настаиваю на приглашении, несмотря на то, что лично знаю людей, проживающих в Нью-Йорке около 10 лет, но так и не отважившихся преодолеть черту между надземным и подземным городом.

Нет, моих знакомых не останавливает значительно возросшая за последние годы плата за проезд и скорей всего не пугает замкнутое пространство станций или, напротив, разветвленность огромного лабиринта подземных туннелей. Отсутствие кондиционеров и вентиляторов на станциях, а также брутальный интерьер нью-йоркского метро, если это вообще можно назвать интерьером, наверняка смущает многих, но мои знакомые, умудрившиеся прожить в городе достаточно долго, но не посетившие до сих пор метро, совсем не неженки и не снобы, считающие метро неподобающим местом для людей определенного социального статуса. Они демократы широких взглядов, но тем не менее, мир, находящийся по ту сторону турникета, остается для них «неприкасаемым и непосещаемым». Почему? Возможно ответ скрыт где-то глубоко в подсознании, ведь в каждом из нас Нью-Йорк рождает невероятные и непредсказуемые эмоции. Не замечали?

Как гласит цитата: «Многие вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы; но потому, что сии вещи не входят в круг наших понятий» – Козьма Прутков [/box]

Признаюсь, я сама не очень люблю Нью-Йоркское метро и часто произношу гневные и обличительные внутренние монологи в его адрес. Но я отдаю ему должное и, как большинство горожан, считаю, что нет ему альтернативы и нет смысла менять его ни на какой из надземных видов транспорта, разве что в исключительных случаях и в определенное время суток.

Поэтому, понимая и принимая все, что мы думаем о нью-йоркском метро, я предлагаю вашем вниманию этот текст, руководствуясь надеждой, что история 112-летнего метрополитена поможет отнестись к этому средству перемещения по городу лояльней, а может быть, даже позволит преодолеть стереотипы тех, кто старается избегать его всеми возможными способами, как бы дорого это им ни обходилось.

Итак, вперед – под землю.

Метро Нью-Йорка возникло, как результат проб и ошибок, многие из которых не устранены до сих пор.

Исходными и составляющими частями современного метрополитена стали:
– НАДземные рельсовые дороги Манхеттена (конец 19 века),
– НАземные прогулочные железные дороги Бруклина (конец 19 века),
– ПОДземные линии всех районов большого Нью-Йорка (первые появились в 1904 году).

Да, как и многое в Нью-Йорке, эта история началась в девятнадцатом веке. Бурный рост города, развитие новых районов, огромный приток жителей и стремительный технический прогресс были неумолимы – возникли катастрофические транспортные проблемы. Омнибусы, кареты, телеги, первые автомобили, отсутствие правил дорожного движения и, как следствие, уличные происшествия, происходящие буквально каждую минуту. Лошади пугались, становились на дыбы, колеса карет ломались, телеги разваливались, омнибусы переворачивались, полицейские больше времени тратили на растаскивание дерущихся, нежели на попытки нормализовать уличное движением. Так жилось в Нью-Йорке во второй половине прекрасного девятнадцатого века.

Что-то надо делать. В Лондоне (с 1863 г.) транспортная проблема уже решалась: была создана первая в мире подземная железная дорога. Казалось бы, нью-йоркцы должны были воспользоваться этим примером и построить свою. Но все не так просто. В те времена городом управляла достаточно коррумпированная администрация. Самым печально известным казнокрадом в ней был Вильям “Босс” Твид, который умудрялся брать дань со всего, что двигалось по дорогам Манхеттена, будь то извозчик или водитель омнибуса.

Чарльза Харвея, предложившего построить надземную (elevated – поднятую) дорогу. Построив, первым проехал по ней на дрезине.

“Босс” Твид противился любому проекту (включая планы первой подземки, разработанные в 1864 г.), направленному на разрешение транспортных проблем: ведь это могло уменьшить его доходы. Но так случилось, что он не принял всерьез проект коннектикутского изобретателя Чарльза Харвея, предложившего построить надземную (elevated – поднятую) дорогу.

Надземные железные дороги

Харвей действовал оперативно и меньше чем за год построил пробную ветку и, чтобы убедить скептиков из городской администрации, сам первым проехал по ней на специально сконструированной дрезине.

Затея впечатлила, и зеленый свет на продолжение строительства был получен. В 1868 году в Манхеттене была открыта первая надземная рельсовая линия. Она проходила вдоль городских улиц на высоте 8 метров, сначала на канатной, потом паровой и, наконец, электрической тяге. Спустя несколько десятилетий надземные линии густо покрывали Манхеттен и Бруклин.

Наземные железные дороги

Южная часть Бруклина – полуостров Кони Айленд – всегда славилась своими пляжами, затем первым в мире Луна-Парком. В конце XIX в. – начале XX в. Кони Айленд был курортным районом Нью-Йорка. Не удивительно, что начиная с 1867г. туда было проложено 4 железные дороги, которые в дальнейшем стали частью метрополитена (нынешние линии метро N, Q, F и D).

Надземные и наземные дороги существенно улучшили движение в Нью-Йорке, но со временем и они перестали справляться с траффиком. Подземка просто стала необходимостью.

Тупиковая ветвь эволюции

Хотя принято считать, что первая подземная линия нью-йоркского метро начала функционировать в 1904 г., на самом деле она не была первой.

Первой была подземная дорога на пневматической тяге, построенная в 1870 г. Альфредом Бичем. Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус. Ранее компания Альфреда Бич работала над проектом строительства пневмопочты и поэтому имела право производить работы на небольшой глубине. В итоге за 350 000 долларов в Нью-Йорке появился 95-метровый пневмо-тоннель с вагоном, рассчитанным на перевозку 22 пассажиров.

Строительство велось тайно, потому что Бич опасался бюрократического сопротивления коррумпированной мэрии города. Он арендовал подвал магазина одежды на Бродвее и начал рыть туннель. Когда все было готово, автор пригласил официальных лиц, прессу и почтенную публику на открытие своей подземки.
Все были потрясены увиденным. Туннель был выложен кирпичом. Одна из станций украшена аквариумом с золотыми рыбками и фонтаном. Звучала музыка. Вагон, просторный и пышно убранный, плавно двигался под действием потока воздуха, создаваемого большим вентилятором.

Надземные железные дороги. 6 авеню.

Успех проекта требовал развития, но в 1873 году произошел экономический кризис, а позднее власти города переключились на идею строительства наземных железнодорожных линий.

Подземка Бича функционировала три года, но была закрыта из-за неэффективности и забыта. Только 40 лет спустя при постройке очередной линии метро рабочие обнаружили туннель с сохранившимся вагоном.

Строительство метрополитена.

Что касается нью-йоркского метро в современном понимании, то первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс. Он рекомендовал электрифицировать метро, отказавшись от локомотивов на угольном топливе. Такой источник энергии не только был более чистым, но и согласно расчетам, обходился дешевле.

Строительство тоннелей открытым способом на не большой глубине.

В ходе геологического исследования Манхеттена было выяснено, что монолитные скальные породы залегают на глубине 4,5 – 6 метров, а на некоторых участках и совсем близко к поверхности. Проходка тоннелей через монолитную скалу обходилась очень дорого и шла медленными темпами, поэтому Парсонс принял смелое решение проложить тоннель на небольшой глубине под городскими улицами.

Это означало, что в тех местах, где топография поверхности имеет сильный наклон, железную дорогу необходимо будет проложить над поверхностью земли в путепроводах, поднятых на опоры. На тот момент технологии строительства метро были далеки от современных и строить метро приходилось буквально «вручную», из-за этого случались многочисленные аварии, несчастные случаи и обрушения тоннелей.

Недействующая станция метро City Hall.

Первая линия метро в Нью-Йорке была построена за четыре года. Английский эксперт, присутствовавший на открытии метрополитена, заметил, что это «одно из величайших достижений инженерной мысли столетия».

Архитектурное оформление первой линии нью-йоркского метрополитена, проложенной от станции CityHall до 145 улицы через Манхэттен, было похоже на будапештское метро. Первая станция CityHall была самой красивой, но в 1945 году ее закрыли, и сейчас она не функционирует из-за слишком коротких платформ и недостаточного для современного поезда радиуса поворота.

“В Гарлем – за пятнадцать минут”

Интересно, что строительство подземки велось под лозунгом “В Гарлем из Даун Тауна за 15 минут”.

И вот свершилось. Первый поезд отошел от станции City Hall в полдень 27 октября 1904. Его почетными пассажирами были знатные люди Нью-Йорка и местные политики. Они и не подозревали, в какое интересное путешествие отправляются.
Никакой программой не предполагалось, что вести поезд будет мэр Нью-Йорка Джордж МакКлелан. Он должен был только завести двигатель и передать управление машинисту. Но мэру так понравилось рулить, что он отказался покинуть место машиниста и начал медленно увеличивать скорость. Вскоре поезд несся на всех парах, пролетая туннели и издавая невероятный скрежет на поворотах. Наконец мэр нажал на тормоз и … все гости полетели из кресел на пол.
Позже, сидя в окружении почетных пассажиров и попыхивая толстой сигарой, он хвастался, что его мастерское вождение поезда – от умения водить автомобиль.

До Гарлема поезд доехал не за 15, а за 26 минут, но все равно это было выдающееся достижение. Вечером первого дня, после официального открытия, более 120 000 нью-йоркцев совершили поездку под землей.

Даже те, кто пользуются метро регулярно, не могут ответить на несколько достаточно распространенных вопросов. Мы нашли ответ на несколько наиболее животрепещущих. Ответы на них читайте через неделю.